民眾檢舉交通違規真能改善交通? 是否成為國旅最大敗因?

近年來，台灣交通違規裁罰數量雖在部分縣市出現下降，但用路人的焦慮感並未隨之消失，反而成為一種長期存在的集體壓力。問題不在於人民是否願意守法，而在於整套交通治理模式，早已被不合理速限、科技執法與失控的檢舉制度所主導，並且實質影響民眾是否敢開車、是否願意出遊。 大量道路已完成加寬與取直，視距與安全條件明顯改善，但速限卻仍沿用數十年前、以老車性能與舊道路條件為基礎制定的標準。結果是，順著車流正常行駛很容易構成超速，好不容易出現可安全超車的大直線，卻又被禁止連續超車，而測速照相與取締點往往就設在這些視距最好、最不容易發生事故的路段。對用路人而言，這樣的配置傳達的不是安全，而是一種明確訊號：只要你順順開，就有風險。 科技執法與測速設備的全面鋪設，本應建立在事故熱點分析與道路風險評估之上，但現實卻是，許多路段的速限變化缺乏漸進設計，警示標誌不足，與實際事故率未必高度相關。科技不斷進步，卻被用來放大裁罰效率，而不是修正不合理的制度與設計，交通管理的重心也因此逐漸偏離公共安全。 在此背景下，民眾檢舉制度原本作為補充機制，卻在實務上逐漸失控。台東縣警察局的統計顯示，民眾檢舉交通違規案件數量從2023年的二萬二千八百八十八件，下降至2024年的一萬二千六百八十件，2025年再降為一萬一千四百七十八件。表面上看似檢舉件數下降，但這並不代表制度變得更合理，而更像是用路人因長期恐慌而選擇減少開車、減少外出所帶來的結果。 更極端的案例出現在彰化縣，僅一名檢舉人於2025年1-8月就舉發了2800件交通違規，平均每天超過十件。這樣的行為早已脫離公共監督的合理範圍，實質上等同讓單一民眾掌握準執法權，卻不需承擔任何責任或風險。制度沒有設下上限，也沒有審查機制，反而默許高度集中式的檢舉行為持續發生。 現行制度還允許檢舉影像長時間累積，相隔多日甚至更久後才一次提出，罰單成立後再寄送通知給被檢舉人。對駕駛而言，當下完全不知道自己的行為是否已被認定違規，也無法即時修正，只能在數週後收到罰單，才得知曾經在哪個時刻、哪個路段「做錯了什麼」。這種事後追溯式的裁罰模式，帶來的不是行為改善，而是不確定性的恐懼。 民眾在許多社群媒體每日針對這些不合理的交通問題提出建議，甚至發起交通改善連署等多項提案，最終獲得的只是不回應與取消提案，許多人甚至在網路上謾罵這些反民意的立委諸公，但罵歸罵也是毫無作用。 如果檢舉制度真的是為了交通安全，至少應有最基本的時間與數量限制，例如檢舉影像須在拍攝後一週內提出，罰單成立後應於一週內寄達，避免長時間累積與集中檢舉。但在現行制度下，這些保護用路人的基本設計並不存在。 所有問題最終都指向同一個結構性根源，也就是交通違規罰款的分配制度。目前罰款分配比例為中央政府百分之一、地方政府百分之七十五、處罰機關百分之二十四。這樣的結構，客觀上形成極為明確的誘因：違規件數越多，地方政府與執法單位的收入越高；科技執法與檢舉案件越多，財源就越穩定，而事故是否真正下降，反而不再是核心指標。 在這樣的制度誘因下，不合理速限缺乏被檢討的壓力，科技執法沒有節制的動機，檢舉文化也沒有剎車機制。交通治理從預防事故，逐漸轉向裁罰效率，用路人的每一個動作，都被迫從安全判斷，轉為避免被抓。 當一套制度同時具備不合理的低速限、高密度科技執法、幾乎無上限的民眾檢舉，以及與地方財政高度綁定的罰款誘因，結果不會是更安全的道路，而是民眾能不開車就不開，能不出遠門就不出，外地旅遊與跨縣市移動全面退縮。 這不只是交通問題，而是對民眾出遊意願、生活品質與社會信任的長期消耗。交通安全不應建立在恐懼、不確定性與全民互相檢舉之上，而應回到合理速限、道路現實與專業裁量本身。